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瓊州海峽修建跨海大橋的障礙 瓊州海峽為什么不建橋

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在如今高鐵四通八達的時代，人們的出行效率大為提高，很難有機會體驗長途旅行 。但由于國土遼闊，東南西北各地往來密切，必然會產生一些里程超長的火車線路；
其中一條線路使我產生了疑惑，這是由長春始發至三亞的火車線路，總里程達到4625公里，共途經25個站點，歷時52小時45分鐘 。
但三亞位于海南島，難道說火車還能跨海嗎？答案是肯定的 。

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火車要想從內地開往海南仍然需要借助傳統的船渡方式過海 。具體過程是先在雷州半島和海口兩地將火車每節拆開，然后再將車廂拖至船上，等到了海峽對岸再重新拼接起來 。
這一頓操作下來至少需要四五個小時，費時又費力，那么為什么不在瓊州海峽修建跨海大橋直通海南呢？
瓊州海峽修建跨海大橋的障礙 瓊州海峽為什么不建橋


【瓊州海峽修建跨海大橋的障礙 瓊州海峽為什么不建橋】其實在瓊州海峽修建跨海大橋的設想已設想多年 。
在清朝時，身為兩廣總督的張之洞提出必須修建一條廣東至海南的跨海大橋，一方面利于對南海資源的管控，另一方面可以擴大與東南亞各國經貿往來 。
但對于當時日薄西山的晚清政府來說，實在無心也無力管理遠在京師千里之外的海南；日后的民國政府也同樣深陷困局，這一設想便不了了之 。那么時至今日這一設想仍未付諸實踐的原因有哪些呢？
地理方面層層阻礙
從內地至海南最近的路線是從廣東湛江下轄的徐聞縣過瓊州海峽至海南省會?？冢罱嚯x僅19公里左右，可就是這短短的十幾公里卻是自然災害的高發地帶 。
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瓊州海峽常年都會遭遇臺風侵襲，每年八級大風平均有12天；通常5到11月為熱帶風暴、臺風季節，以8至10月為最盛期 。
據南海網數據統計，1949年至2013年間在海南島附近地區登陸的臺風共計149個 。如2014年7月的超強臺風“威馬遜”一路向西而來，橫掃瓊州海峽；
登陸時最大風力達到18級，共造成62人死亡，為1949年以來登陸國內最強的臺風 。這樣的環境對大橋修建者與大橋本身都是嚴峻的考驗 。
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除了臺風等來自海上的災害以外，瓊州海峽也位于我國沿海地震帶西南部，地震活動頻繁，平均十幾年就有一次中強度的地震 。
同時位于雷州半島南部的“前山斷裂帶”、海峽中部的“瓊州海峽斷裂帶”及海南島北部的“王五——文教斷裂帶”三個斷裂帶交錯于此 。一旦在跨海大橋施工時發生地震等災害，造成的后果難以預估 。
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除了表面可見的自然災害以外，看似淺淺的瓊州海峽深處隱藏著巨大的威脅 。瓊州海峽平均水深44米，最深處可達120米，相當于在海峽中有一個深120米的大坑 。
相比之下粵港澳大橋平均深度僅為37米，但港珠澳大橋的建設過程中也面臨著諸多考驗，如在外海建人工島、最長沉管隧道的鋪設、超大規模外海鋼橋等，但在建設者的不懈努力下這些世界難題被一一攻克 。
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瓊州海峽的建設難度相較于港珠澳大橋是有過之而不及，但港珠澳大橋的建設不但是出于經濟發展的考量，更是具有深層次的維護國家穩定的戰略意義 。而瓊州海峽跨海大橋的意義則更多在于交通及經貿交流層面 。

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